原標題 張仲麟：C919成功試飛，離立足國際市場還差幾步？
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
7月23日，商飛宣布C919大飛機項目的6架試飛機圓滿完成所有試飛項目並召開總結大會。
對於C919大飛機項目來說，這無疑是一個曆史性的時刻。曆時5年完成所有試飛科目，代表著C919獲得國內適航證隻是個時間問題，年內取證已經是板上釘釘。
這一消息其實並不讓人意外，自7月初開始C919就陸續在各地機場進行驗證飛行，足跡遍布全國——這已是試飛的最後階段了，對各個機場之間的航線進行驗證。而在公布試飛圓滿結束之前，就已有航空愛好者發現6架試飛機全都飛往渭南試飛基地，並猜測將有大新聞，因此宣布試飛結束也屬於意料之中的事。
要說出乎意料的，則是6架飛機在齊聚渭南試飛基地之後在機坪上“大象漫步”，著實將這一重要節點的氣氛給烘托到位了。
用國產大飛機擺一個“大象漫步”來慶祝試飛完成，確實起到了極佳的效果（圖自社交媒體）而在7月初，C919已經造訪全國主要機場進行航線驗證飛行，讓全國航空愛好者大飽眼福
作為應邀參加了C919首飛儀式的人，此刻我也是百感交集。商飛上一架飛機ARJ21從首飛成功到完成所有試飛科目，用時是六年一個月；而C919從2017年5月首飛到現在完成試飛，用時是五年兩個月。
雖然C919的試飛進度比ARJ21要快，但今年7月C919才完成全部試飛科目，依然是落後於預定時間節點的——因為商飛2021年的年度目標“三個一”就包括了C919完成第一架交付型的製造與交付，並在2021年內取證。
然而2021年發生了美國將商飛列入MEU清單，隨後西安（C919在西安閻良有大量試飛科目）與上海（商飛總部，C919研發與製造地）這兩個對C919項目極為重要的地區先後暴發疫情，這些因素給C919的進度帶來難以忽視的影響。
本來有ARJ21的試飛經驗在前，預計C919的試飛會比ARJ21短，但最後C919的試飛持續時間依然與ARJ21差不多。考慮到C919項目近兩年所遇到的影響，這樣的結果在我看來是可以接受的。
下一站，取證
在C919完成試飛的報道與工信部新聞發布會上關於C919的回答中都不約而同地提到一點：C919即將完成取證。
這點所言非虛，從ARJ21的發展曆程中就可見一斑。
2014年12月16日，ARJ21完成試飛後局方進行審定，最終民航局於2014年12月30日給ARJ21頒發TC（型號合格證），取得了適航審定中的第一個證。若以ARJ21的進度來推算，C919獲得型號合格證的時間預計在8月初。若考慮到ARJ21當年要趕在2014年內這個時間節點拿證的因素的話，那C919最遲也將在9月拿到型號合格證——嗯，我看9月19日就是個拿證的好日子。
拿到型號合格證並不代表著C919就獲得了適航證，型號合格證隻是C919需要拿的三大證之一。除了型號合格證（TC）外，還有生產許可證（PC）及適航證（AC），這三個證全都拿齊了才算是真正意義上獲得了適航審批。
這三個證可能會把人搞糊塗，下麵簡單解釋下。
首先是上文提到的型號合格證（TC），用處是證明民航局認可這架飛機是在符合各類適航規章製度的情況下設計出來的，批準了這飛機的設計。
而生產許可證（PC），是民航局審查了飛機製造方的生產體係、質量控製情況以及組織架構後，認為飛機製造方具備了批量生產合格的符合適航要求的飛機的能力，可以進行飛機的生產。
至於適航證（AC），則是公眾傳統認知上的適航證，是民航局認可這飛機處於安全可用的狀態，是飛機的合格證。隻有獲得了適航證，飛機才能投運執行載客飛行。當飛機拿到適航證後，才算真正意義上完成了飛機的適航審定。
如果要類比的話，型號合格證就是報考資格，你要符合相應的條件（根據適航規定進行設計）才能獲得入場券；生產許可證是入學考試，你要獲得了生產許可證才能進行批量生產；而適航證就是畢業證書，證明你完全符合所有適航要求，可以投入商業運行了。
需要注意的是，TC和PC兩個證是頒發給型號的，而AC證是頒發給每一架飛機的，可以說AC證是一架飛機的“出廠合格證”。不過，雖說AC是一架一架飛機頒發，但當型號獲得了適航審批後，生產合格的飛機拿AC都毫無壓力。
每架運營中的飛機的駕駛艙裏都公開擺著三證：適航證、國籍證以及電台證，頗有種出租車將營運許可證貼在前排的意思
C919拿到型號合格證後，接下來的目標就是拿生產許可證。
與型號許可證不同，生產許可證的檢查重點是生產設施及質量管理體係，是考驗製造的能力與水平，確定具備批量生產的資格。生產許可審查不僅僅檢查生產線和質量管理，飛機各個係統的供應商也都在審查範圍之內——如果供應商不合格，那怎麽能指望用供應商部件造出來的飛機合格呢？
當然，沒拿到生產許可證並不代表飛機就無法生產，不然C919的首架交付型飛機又如何生產出來呢？而且活人不能讓一張證給憋死，遑論C919這種關係到國家戰略的重大項目了。對此我們可以看ARJ21當時的經驗。
2016年，ARJ21已經結束了預投產管理階段，但當時ARJ21尚未獲得生產許可證。對此的解決方法是，局方和商飛協定在取得生產許可證之前采用局方代表進行生產監督管理的模式。說白點就是：我們沒有批準你的批量生產，但我們會對你每一架飛機的生產進行監管和批準，一機一評審。
這種靈活的監管方式在確保了飛機生產質量的同時，也避免了商飛因為尚未獲得生產許可證而無法生產的尷尬局麵；而且在局方直接監管過程中也積累了大量經驗，給生產許可證的獲批帶來了不小的幫助。最終民航局於2017年7月9日正式給ARJ21頒發生產許可證，讓ARJ21得以轉為批量生產而不用局方代表一直盯著生產現場。
這種過渡模式也避免了ARJ21沒獲得生產許可證而被迫停工一年的尷尬情況。也因此，我們不用擔心如果C919無法及時拿到生產許可證的話會不會耽誤生產，這ARJ21早就把路給蹚出來了。
不久的將來，C919的生產線也會如ARJ21的生產線一樣排滿飛機
適航證的國際認可
C919除了要取得國內民航局的適航證之外，取得國外適航證一事也是公眾非常關心的事，而其中最為關鍵的是獲得美國FAA（美國聯邦航空管理局）與歐洲EASA（歐洲航空安全局）的適航證。
需要說明的是，每一個國家的適航證是由該國的民航監管機構頒發的，而不是必須要有FAA或者EASA的證才能飛往其他國家。
飛機的適航審定本質上是一場監管機構對飛機的考試，考官要有足夠的實力才能確認考生是否合格，而世界上絕大部分國家的民航監管機構並不具備對飛機進行適航審定的能力。也因此，對一些不具備適航審定能力的小國而言，最簡單的辦法就是認可權威機構的適航審批——FAA和EASA都說這飛機適航了，那這飛機絕對沒問題。
當然這事並不是絕對的，如果對方國家認可，那麽沒有FAA和EASA的適航證也依然可以獲得該國的適航許可。其中最典型的例子就是印尼了。
作為與我國民航局關係良好的國家，印尼民航局在新舟60尚未獲得FAA或EASA適航許可的情況下就批準了新舟60在印尼的飛行，認可中國民航局的適航審定。而ARJ21雖然尚未在印尼進行商業飛行，獲得印尼的適航審批在印尼運行也是大概率的事了。
因此我們可以這麽說，隻要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，那麽哪怕沒有FAA或EASA的適航證，C919依然可以出海並在該國執行航班飛行——當然再強調一遍，這一切的基礎就是打鐵還需自身硬。
話雖如此，但C919取得FAA或EASA的適航審批依然是C919項目極為關鍵的一環，因為這兩者有著世界範圍內最高的認同度，是現階段我們必須得承認的。不過這並不代表我們需要同時取得FAA和EASA的適航審批，而是隻要獲得其中一個就能達成主要目標了，畢竟EASA的牌子和FAA一樣硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。在2017年4月C919首飛之前EASA就受理了C919的型號合格證申請，EASA審查員的身影也不斷在C919試飛現場出沒。如果C919首先獲得EASA的適航審批，那我也不會很意外。
結語
C919項目自2008年立項以來已經磕磕絆絆走過了14年。雖然目前的進度低於最初設定的2017年投入商業運行的目標，但依然在穩紮穩打地推進，不斷有好消息出現。
40年前折翼的運十是每一個中國航空人的遺憾，在後來的諸多對運十項目的總結中不約而同地提到了一點：民航客機的研發必須要遵守市場規律，必須要滿足市場和客戶的需求，確保在市場上具備競爭力。
如果得不到市場及客戶的支持，對民航飛機發展來說無疑是致命的，是不可能成功的。而這一經驗教訓對如今的C919依然是寶貴的。
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文章轉載自：新浪新聞
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